Le bord d'aile de Cassin

 

 

Retour sur le plancher des vaches

 

"Tout ce qui monte doit redescendre", dit-on. Même si vous ne voulez pas, vous n'aurez pas le choix lorsque votre moteur n'aura plus de carburant :op (à moins que vous ne voliez en planeur)

 

L'atterrissage est certainement ce qui vous posera le plus de problème au début. Difficile, lorsqu'on ne maîtrise pas encore très bien l'avion, de viser la piste, descendre au bon moment, et ne pas s'écraser comme une m*rde sur la tour de contrôle.

Alors j'ai pu lire plusieurs fois des "conseils" du genre "vole en vue externe, ça sera plus facile". ... ... NON ! Certainement pas ! On n'est pas dans un jeu d'arcade à la HAWX ici... En vue extérieure, outre le fait qu'il est extrêmement difficile d'évaluer sa position par rapport à la piste ou au sol, il n'y a aucun instrument de visible. Et atterrir sans avoir la moindre idée de sa vitesse, de son altitude ou de son taux de descente, c'est toucher le sol tellement vite qu'on ira directement nourrir les vers de terre. Alors non, pas de conneries de ce genre...

 

Avant tout chose, vous aurez bien évidemment pris soin de contacter la tour de votre aéroport d'arrivée et demandé l'autorisation d'atterrir. La tour vous indiquera de qu'elle façon aborder la piste (direct -> en ligne droite ; tour main gauche -> faire le tour de la piste avec celle-ci à votre gauche ; tour main droite -> le contraire). Sur un aéroport non contrôlé, vous devrez informer le trafic local de votre position et vous assurez qu'il n'y a pas d'avion déjà en train d'atterrir (ou encore sur la piste), et que vous-même ne grillez pas la politesse à autre.

De même, vous n'êtes pas non plus obligé de virer pour atterrir dès que la tour vous en donne l'autorisation, vous pouvez très bien continuer votre manœuvre si vous vous sentez plus à l'aise en attaquant l'atterrissage de plus loin (pour ne pas avoir à descendre trop vite par exemple). Par contre, si arrivé à une altitude assez basse la tour ne vous a pas encore donné l'autorisation (pour une raison ou une autre, il peut encore y avoir un avion sur la piste ou bien ce n'est pas votre tour), remettez les gaz, reprenez de l'altitude et refaite un tour de piste (on appelle ça un "go around"). N'oubliez pas de déclarer votre manœuvre à l'ATC (ligne "approche manquée"), mais seulement une fois que vous aurez repris de l'altitude et que vous pourrez voler sereinement ;o)

 

Le secret d'un atterrissage réussi, c'est avant tout une bonne approche. Plus vous préparez votre atterrissage à l'avance plus facile ce sera. Le but d'un atterrissage est de rejoindre la piste au bon endroit (ah bon ?!), si possible au début de la longueur disponible, et plus ou moins au milieu de la largeur. L'approche doit se faire à vitesse réduite, de manière à pouvoir contrôler plus facilement l'avion, et aussi de mettre moins de temps à s'arrêter une fois au sol (si un Skyhawk peut se poser sur une surface assez courte, il faudra une paire de km à un 747 pour freiner et s'immobiliser), mais tout de même pas trop lentement pour éviter de décrocher. La vitesse d'approche se calcule en fonction du poids, ces calculs sont peu évidents pour un liner, mais pour notre Cessna nous prendrons 75 kt pour la descente, pour une vitesse de touché de 65 kt.
Nous sortirons également les volets, cran par cran au fur et à mesure que nous ralentirons, afin d'atterrir avec les volets déployés au maximum. Cela ralentira l'avion (n'oubliez pas de remettre les gaz pour compenser la perte de vitesse) et lui donnera une plus grande portance.

 

 

Une fois la bonne vitesse atteinte, encore faut-il réussir à descendre de façon régulière pour toucher la piste à l'endroit voulu. C'est ce que l'on appelle la pente de descente ("Glide Slope" en anglais).

Il y a plusieurs outils qui vous aideront à vous poser, sur les pistes en étant équipées. L'ILS en est un, mais c'est assez complexe, nous verrons cela plus tard (sur la page dédiée à la navigation). Le PAPI en est un autre, nettement plus simple à comprendre.

 

PAPI fait de la résistance

Penchons-nous donc sur le PAPI. Non, rien à voir avec votre vénérable ancêtre, l'acronyme signifie ici "Precision Approach Path Indicator", en français, "indicateur de chemin d'approche précise", mais avouez que ICAP ça le ferait moins.

Le PAPI consiste en une série de quatre feux, soit en ligne soit par paire sur deux lignes, qui peuvent être rouges ou blancs selon l'angle duquel vous les regardez.

La couleur des feux vous indique si vous êtes trop haut, trop bas, ou juste comme il faut lorsque vous descendez vers la piste. Bien sûr, plus votre approche sera rapide, plus vous devrez avoir un taux de descente important. Pour savoir si vous suivez bien la pente de descente, regardez le PAPI :

- si les quatre feux sont blancs, vous êtes trop haut, il va falloir augmenter le taux de descente
- s'il y a trois feux blancs et un rouge, vous êtes légèrement trop haut. Augmentez un peu votre taux de descente, mais pas trop
- s'il y a deux feux blancs et deux feux rouges, vous êtes pile comme il faut
- s'il y a un feu blanc et trois rouges, vous êtes légèrement trop bas, réduisez un peu votre taux de descente
- si les quatre feux sont rouges, vous êtes beaucoup trop bas, il va falloir remonter assez franchement (mais n'oubliez pas, toujours en douceur, on ne tire pas brusquement le manche) pour éviter de vous écraser. Vous pouvez aussi continuer à voler en palier, vous finirez par rejoindre la pente de descente. Dans tous les cas, il faut arrêter de descendre ^^

Toutes les pistes ne sont pas équipées de PAPI (généralement sur la piste la plus fréquemment en usage sur un aéroport de taille moyenne), donc choisissez-en une qui en possède pour vous entraîner.

N'oubliez pas non plus que pour descendre plus ou moins vite il suffit de jouer sur la manette des gaz, en ralentissant vous augmenterez votre angle de descente et en accélérant vous le réduirez. Sur notre Skyhawk, à la vitesse d'approche donnée, on descendra environ 400 ft/min.

Un avion bien compensé est un gros plus pour atterrir sereinement sans suer sur le manche, voyez la page sur la compensation pour cela.

L'approche au PAPI en vidéo (un peu longue, désolé)

 

 

OK, mais s'il n'y a pas de PAPI ?
(on va voir MAMI ? :op )

S'il n'y a ni PAPI ni ILS (ou que vous ne savez pas utiliser un ILS), il est toujours possible d'atterrir (heureusement !), si le temps est assez clair pour voir la piste (la nuit n'est pas un problème, avec les éclairages de piste c'est même presque plus facile ^^). Si vous vous êtes suffisamment entraîné aux atterrissage au PAPI, vous devriez pouvoir juger, plus ou moins, de votre pente de descente rien qu'en regardant sous quel angle vous voyez la piste, mais ce n'est pas forcément évident. Alors il va falloir effectuer un peu de calculs pour affiner ça.

Tout d'abord, vous devez savoir à quelle altitude vous vous trouvez (ça, ce n'est pas bien compliqué) ainsi que l'altitude de l'aéroport que vous visez. Pour cela, ouvrez la carte, déplacez-vous jusqu'à lui et cliquez dessus pour avoir ses infos.

Voici le récapitulatif de Rouen - Vallée de Seine (LFOP), l'altitude est avec la latitude et la longitude. Vous pouvez aussi regarder sur votre GPS si vous savez l'utiliser.

Soustrayez ensuite votre altitude actuelle à celle de votre cible, et vous saurez de combien vous devez descendre. Décidez ensuite à quel taux de descente vous voulez effectuer votre approche (-700 ft/min pour une descente normale, -400 ft/min pour l'approche finale), et vous saurez à quelle distance de la piste vous devrez commencer à descendre.

 

Par exemple, vous voulez atterrir à Rouen qui est situé à 512 ft comme indiqué, et vous êtes vous-même à 2 000 ft. Vous devez donc descendre de 1 500 ft (environ) pour rejoindre la piste. Si vous décidez d'effectuer la descente à 500 ft/min, il vous faudra donc commencer à perdre de l'altitude à 3 minutes de la piste.
OK, mais 3 minutes ça fait combien en nm ? Ca dépend de votre vitesse bien sûr. Admettons que vous ayez déjà ralenti aux 75 kts adéquats pour l'approche. En calculant on peut déduire qu'à cette vitesse vous devrez commencer votre descente à 3.75 nm précisément ([75kt/60min]*3min), hors on n'a pas toujours une calculette sous la main, heureusement avec le Cessna on peut assez facilement calculer de tête : avec un minimum de logique on sait qu'à 60 kts on parcours 1 nm/min (bah oui, 60 nm/h...). Comme nous volons un peu plus vite que 60 kts, on mettra un peu moins (si vous avez peur de ne pas être assez précis, vous pouvez même réduire votre vitesse d'approche à 60 kts si vous n'êtes pas trop chargé).

Bien, et maintenant, comment savoir à quelle distance nous nous trouvons de la piste ? Si cette dernière n'a ni ILS ni VOR/DME à proximité (ou que vous ne savez pas vous en servir), il reste l'option GPS : ouvrez-le et cliquez que les boutons + et - pour modifier le zoom (la distance visible est affichée sur le côté). Si votre piste est juste sur l'arc blanc de l'écran et que vous êtes sur le zoom à 15 nm, bah la piste est à 15 nm :op

Alors certes ce n'est pas ultra précis, mais cela vous donnera au moins une estimation. Vous pouvez aussi entrer en contact avec la tour pour lui demander la direction / distance de l'aéroport. De toute façon, une approche à vue sera toujours un peu chaotique au début, vous devez affiner votre descente selon que vous voyez que vous êtes trop court ou trop long. Au pire, si vous êtes vraiment mal parti, remettez les gaz et faite un tour de piste pour repartir sur de meilleures bases.

 

 

L'arrondi

Lorsque vous serez juste à quelques pieds au-dessus de la piste (50 ft environ sur un avion de ligne, 10 ou 20 ft maxi pour un coucou comme le Skyhawk, ça dépend de l'avion et de la vitesse de descente), coupez les gaz et tirez légèrement sur le manche pour relever le nez. Ainsi ce seront les roues arrières (les principales et les plus solides) de l'avion qui toucheront le sol les premières. En outre en relevant le nez vous réduirez votre taux de descente et ralentirez, donc vous toucherez le sol plus gentiment, ce qui évitera de casser le dos de vos passagers (on appelle ça un "kiss landing"). Attention cependant de ne pas non plus trop relever, sinon vous risquez de remonter et utiliser de la longueur de piste pour rien... voire de décrocher si vous n'allez plus assez vite ou redressez trop.
Avec un add-on comme FSPassengers, si vous touchez le sol trop brutalement (genre à 400-500 ft/min, votre taux de descente d'approche), vous avez de fortes chances d'exploser un pneu, voire de casser carrément le train. FSX de base est bien plus coulant sur les touchés "durs" ^^
Lorsque les roues principales auront touché le sol, abaissez doucement le nez pour que la roue avant entre en contact avec la piste à son tour (surtout valable pour les gros appareils qui peuvent rester le nez levé un moment, le Skyhawk est léger, il retombera de lui-même).

Le plus difficile ici est de juger le moment d'effectuer l'arrondi. Soit vous le faites trop tard et l'avion n'aura pas le temps de se redresser / ralentir sa descente, soit vous le fait trop tôt et le fait d'avoir coupé les gaz et relevé le nez (et donc diminué la vitesse) fera que l'avion tombera comme une pierre, il aura décroché. Normalement les appareils disposent d'une alarme indiquant que la vitesse est trop faible et que l'avion risque de décrocher, mais FSX est buggé à ce niveau puisque l'alarme retenti QUAND l'avion décroche ^^).

D'où l'importance de bien consulter les cartes / le GPS pour connaître l'altitude de la piste où l'on atterrit (et d'avoir un altimètre bien réglé !) afin de savoir plus précisément si on est encore loin du sol ou non (c'est difficile à évaluer sur un simulateur virtuel).
A noter que certains appareils plus évolués peuvent disposer d'aides pour cela. Comme je le mentionnais sur la page des instruments du Garmin G1000, la plupart des liners ont une représentation du sol sur leur bande d'altitude qui vous permettra de juger, et disposent en outre d'un GPWS (Ground Proximity Warning System ; Système d'Alerte de Proximité du Sol) qui est sensé vous informer de la distance restante avec le sol ; malheureusement FSX ne gère pas ces systèmes (FSPasssengers les rajoute, oui encore lui, quand je vous dis qu'il est indispensable :op ).
 Le Caravan, lui, dispose d'un cadran dédié à cela, qui vous indiquera la distance par rapport au sol. Pour les autres, il faudra vous débrouiller :op Mais avec la pratique d'un appareil, on s'y fait vite.

 

 

Et une fois au sol ?

Lorsque vous serez revenu sur Terre, freinez pour ralentir votre vitesse tout en maintenant l'appareil sur la piste (d'où l'intérêt de se poser bien droit). N'oubliez pas qu'il y a des touches (si vous n'avez pas de palonnier) pour freiner indépendamment à droite ou à gauche.
Vous n'êtes pas obligé de vous arrêter totalement bien sûr, puisqu'il vous faut de toute façon rejoindre une bretelle de sortie (la tour vous le demandera de toute façon). Si vous continuez à vous laisser rouler, n'oubliez pas de ralentir sous les 15 kts pour prendre le virage. Une fois sorti de la piste, arrêtez-vous après la ligne jaune, rentrez les volets et allumez les feux de roulage, puis demandez à la tour de vous guider jusqu'à votre destination (un parking, une porte, la pompe à essence, ou une piste pour redécoller). Cela s'effectue exactement de la même manière qu'au roulage de départ.

Lorsque vous serez rendu à votre emplacement, mettez le frein de parking, remettez toutes les commandes au neutre, et suivez la procédure d'arrêt indiquée au tout début de la page Démarrage.

Et voilà :o)

 

 

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