Le bord d'aile de Cassin

 

 

La navigation : l'art d'arriver à bon port sans s'arrêter pour demander son chemin

 

Voilà, tout est OK, vous êtes prêt à décoller afin de faire enfin cette virée dont vous rêviez et rejoindre cette petite piste pittoresque dont vous avez entendu parler. Hors vous n'avez aucune idée de comment trouver cette foutue piste ! Est-elle au nord, au sud ? Bonne question !

 

Le vol IFR :

Il y a un moyen simple de ne pas se perdre : créer un vol IFR (vol aux instruments). Lorsque vous créerez votre plan de vol, sélectionnez Vol IFR (ça ne change rien à la route). Une fois dans l'avion, vous serez dans l'obligation de contacter la tour pour l'informer que vous souhaitez partir. Le contrôleur vous guidera alors en vous indiquant les caps et altitudes à suivre jusqu'à vous mettre sur la bonne route, et à l'arrivée même chose, on vous guidera depuis votre route jusqu'à la piste.

En contrepartie, il vous faudra suivre ces directives à la lettre bien entendu. Si vous vous écartez trop de la trajectoire que l'on vous a assigné, vous serez rappelé à l'ordre plusieurs fois, et si vous persistez, vous serez simplement éjecté de votre vol IFR et rebasculé en VFR où vous devrez vous débrouiller seul. Un vol IFR demande donc que vous sachiez manipuler un minimum votre avion pour suivre les caps indiqués.

 

Le vol VFR :

En vol VFR (vol à vue), vous êtes libre d'aller où bon vous semble, vous restez maître de votre navigation, et si vous voulez faire un petit détour sur votre route pour aller survoler la plage nudiste du coin ce banc de dauphins qui se balade au large, rien ne vous en empêche. Vous pouvez néanmoins demander à être suivi par le contrôle aérien (vol en VFR contrôlé), mais ce dernier se contentera de vous indiquer les changements de pression atmosphérique et éventuellement les avions proches de vous pour que vous puissiez les repérer.

 

Alors il y a la façon simple et rapide : créer un vol dans le planificateur du jeu, entrer l'aéroport de départ, celui d'arrivée, cliquer sur "Itinéraire direct GPS" et suivre la ligne rose sur ce dernier. Mouais. On a fait plus palpitant hein. Sans compter qu'en arrivant sur place le contrôleur vous sort un "effectuez une approche VOR par la radiale 168" et vous voilà bien embêté !

Heureusement les avions disposent généralement d'équipement de radionavigation pour vous aider dans la tâche, et comme déjà dit, le Skyhawk de FSX est bien fourni de ce côté-là (à côté, le Cub n'a rien du tout).

Avant de nous pencher sur le fonctionnement de ces outils, voyons d'abord comment se présente la planche radio du Cessna, étant donné que les instruments de navigation l'utiliseront beaucoup :

1. Boutons de sélection audio. Vous permettent de choisir ce que vous entendez dans votre casque ou non, pour éviter d'écouter 200 trucs en même temps. Les boutons parlent d'eux-mêmes (du moins, quand vous connaîtrez les instruments dédiés ^^).

2. Bloc COM1 et NAV1. COM gère la fréquence radio et est placée à gauche du bloc. NAV s'occupe la fréquence de navigation, placé à droite. Chacun des deux comporte deux fréquences distinctes, l'une à côté de l'autre. Celle de gauche est celle qui est active, et n'est pas modifiable. Celle de droite est celle en attente (en stanby en anglais), et peut être réglée. En cliquant sur la double flèche entre les deux fréquences on intervertit l'une et l'autre. Ca permet, d'une part, de ne pas dérégler par mégarde la fréquence en cours, et d'autre part, d'avoir deux fréquences à disposition et de pouvoir passer de l'une à l'autre en un clin d'œil sans devoir re-régler la fréquence.

3. Bloc COM2 et NAV2, le même qu'au-dessus mais en double ^^

4. Bloc dédié au réglage de l'ADF

5. Ecran d'information du DME

6. Transpondeur. Il s'agit d'un code de 4 chiffres qui vous est transmis par le contrôle aérien lorsque vous souhaitez faire un vol contrôlé, qui permet aux contrôleurs de vous repérer sur leurs écrans. Le code par défaut est 1200, qui est le code de VFR (vol libre, sans contrôle). 7700 est, lui, un code signifiant que vous êtes dans une situation d'urgence.

7. Bloc du pilote automatique (voir la page dédiée à son fonctionnement)

 

Voyons donc ces équipements de navigation, du plus simple au plus complexe.

 

1. Le GPS

Bon d'accord, ce n'est pas forcément plus simple d'usage si on veut vraiment se pencher sur son fonctionnement (voir cette page pour de plus amples informations).

Si vous avez planifié votre vol via l'interface du jeu, peu importe ce que vous avez choisi comme méthode (direct, VOR à VOR, couloirs aériens basse ou haute altitude), le plan de vol est chargé automatiquement dans votre GPS. Ouvrez donc l'engin (MAJ+3 par défaut) et suivez la ligne rose (pour le segment actuel, blanche pour les suivants). C'est tout ^^

Bon OK, encore un truc : si vous réglez votre sélecteur NAV/GPS sur GPS (il est ici sur NAV) et que vous activez le PA de navigation (bouton NAV sur le panel du PA), votre avion suivra toute la route tout seul comme un grand.

 

2. L'ADF

C'est l'outil de navigation "classique" le plus simple à appréhender. Il utilise une balise NDB ("Non-Directional Beacon", soit Balise Non Directionnelle) au sol, un radiocompas qui attirera l'aiguille de votre cadran ADF ("Automatic Direction Finder", Indicateur de Direction Automatique) comme le nord magnétique attire l'aiguille d'une boussole. Chaque NDB a une fréquence qui lui est propre, vous la trouverez sur la carte du jeu où les NDB sont représenté en rose (ou sur le GPS évidemment).


Bon la compression JPG détériore un peu les couleurs, mais normalement DSA et sa fréquence sont bien écris en rose :op En dessous se trouve la représentation en morse des lettres D, S et A ; si, sur le premier élément de la planche radio, vous activez le bouton ADF, vous entendrez une série de bips courts et longs reprenant ce code morse, pour vous permettre de vérifier que vous êtes bien sur le NDB désiré. Vous pouvez aussi activer ce retour sonore pour savoir quand vous serez à portée du NDB sans garder un œil constant sur le cadran (y'a plus important devant hein).

Par exemple, sur le bout de carte ci-dessus, l'ADF situé à Dieppe près de l'aérodrome de St Aubin (LFAB) et nommé DSA (tous les NDB et VOR ont des indicatifs en trois lettres) émet sur une fréquence de 351.0 kHz. Réglez donc la fréquence ADF de votre panneau de radio sur 351, et si vous êtes à portée, l'aiguille tournera vers se dernier. Vous n'avez plus qu'à suivre la flèche !

Ici le NDB se trouve derrière l'avion, un peu à gauche. Il n'y a par contre aucune indication de distance.

Bon, en fait ça peut être un poil plus compliqué que ça, puisque vous aurez remarqué que le cadran de l'ADF peut tourner pour régler un cap précis, cependant je n'ai jamais compris le fonctionnement de ce cadran rotatif, puisqu'il est totalement indépendant de l'aiguille et du cap ^^ (c'est pour ça que j'ai bien indiqué "derrière l'avion" et non pas "au sud", car ce n'est pas forcément le sud). Mais si vous savez l'utiliser, je suis preneur de l'explication :op )

A noter que si vous utilisez le planificateur de vol de FSX, il ne prendra jamais en compte les NDB lors de la création de plans de vol. Il peut faire une route de VOR à VOR, mais malheureusement sans y intégrer les NDB. Si vous voulez les utiliser, il vous faudra les repérer à la main, par exemple dans la région où vous avez l'habitude de voler. Sinon, vous pouvez aussi utiliser un soft externe pour planifier vos vols, comme FSCommander par exemple, qui lui est bien capable de vous tracer une route mixte VOR et NDB.

 

3. Les VOR,  les ILS et les DME

Là, ça se complique un peu. La théorie est un peu plus complexe a appréhender, donc on va prendre un exemple concret (comme d'habitude, reportez-vous au cours de Rod pour la théorie détaillée).

Avant toute chose, une explication sur les termes :
- un VOR ("VHF Omnidirectional Range", Balise Omnidirectionnelle VHF) est une balise au sol qui émet sur une certaine fréquence (comme les NDB), mais le fonctionnement est différent. Il y 360 façons d'approcher un VOR, une par degré (on appelle ça une radiale). Il faut donc en sélectionner une, puis l'instrument indique de quel côté se trouve cette "route" en question.
- un ILS ("Instrument Landing System", Système d'Atterrissage aux Instruments) fonctionne de la même manière qu'un VOR, sauf qu'il n'y a qu'une seule radiale et qu'il inclut en plus le positionnement vertical. Il est utilisé pour faire une approche aux instruments sur les pistes équipées.
- un DME ("Distance Measuring Equiment", Equipement de Mesure des Distances) est un équipement supplémentaire ajouté à certains VOR (et tous les ILS) qui permet de savoir à quelle distance on se trouve du VOR / ILS en question, à quelle vitesse on vole.
- Les VOR et les ILS s'utilisent avec les deux cadrans de NAV du Skyhawk.

 

Reprenons donc notre exemple pratique :

Mon avion se trouve à Dieppe, sur l'aérodrome de St Aubin (LFAB), et je veux rejoindre celui de Rouen - Vallée de Seine (LFOP) à quelques 33 nm de là. Sachant que la piste la plus souvent en usage là-bas est la 22, que cette piste dispose d'un ILS et que le VOR de Rouen (nommé ROU, en bleu sur la carte) est situé au bout de cet ILS, je veux rejoindre ce VOR avant de virer pour m'aligner en vue de l'atterrissage.

Voici la disposition du VOR et de l'ILS à Rouen (j'ai désactivé les couleurs de la carte pour plus de lisibilité) :

Le VOR est l'hexagone bleu (les VOR équipés d'un DME sont dans un carré bleu, ce n'est pas le cas ici) ; l'ILS est la flèche verte.

 

Si on clique sur l'aéroport, on ouvre son récapitulatif :

Nous avons ici toutes les fréquences radio de l'aéroport (ATIS, tour, approche...), sa position géographique et son altitude, toutes ses pistes, leur longueur, leur revêtement, et pour celle équipée d'un ILS, la fréquence de ce dernier et son cap.

 

Voici donc le trajet que nous allons effectuer :

 

Une fois le vol lancé, ouvrons la tablette (Maj+F10 par défaut) pour voir les caps à suivre :

La fréquence du VOR nous est rappelée, et le tableau indique qu'il faut suivre un cap au 164. Notez au passage qu'ici le cap suivant est au 221, alors que nous avons vu précédemment que l'orientation de l'ILS est au 224... Bon, ça ne change pas grand-chose, mais on gardera quand même le cap de l'ILS, plus précis.

 

Réglons maintenant les instruments. Le NAV1 du Skyhawk possède deux aiguilles, une verticale et une horizontale, il est donc destiné aux ILS (bien qu'il puisse évidemment être utilisé sur un VOR aussi, sauf que l'aiguille horizontale ne servira pas) ; nous réglerons donc ce dernier dessus. Le NAV2 ne possède qu'une aiguille, il sera donc utilisé pour suivre le VOR, peu importe que l'on doive suivre le VOR avant l'ILS (ça évitera d'avoir à régler à nouveau le NAV1 une fois arrivé au VOR)

N'oublions pas non plus de régler les caps adéquats sur les deux NAV : 224 sur le NAV1 (en haut, l'ILS ; en fait il n'est pas nécessaire de régler ce cadran étant donné qu'un ILS n'a qu'une seule radiale, mais je le fais systématiquement par habitude, ça évite d'oublier lorsqu'on règle un VOR) et 164 sur le NAV2 (en bas, le VOR). Sur d'autres avions (sur les liners notamment) la course du NAV principal se règle via le bouton CRS, pour "Course" (attention, sur le 747 de base, le bouton CRS n'est pas fonctionnel, il faut modifier la course en cliquant directement sur sa valeur sur l'écran où il est affiché).
Nous pouvons également remarquer que le NAV1 n'a pas bougé. Les petits panneaux rayés blanc et rouge indiquent que l'on est hors de portée du VOR/ILS réglé en NAV1. Sur le NAV2 par contre, l'aiguille s'est décalée du centre et le panneau barré a été remplacé par une flèche, nous sommes donc à portée de ce VOR.

 

Pour nous faciliter la tâche, réglons le repère de l'indicateur de cap sur le premier que nous allons suivre, 164 :

Tout est prêt, nous pouvons décoller.

 

Une fois en l'air et après avoir effectué un virage pour nous aligner au cap 164, jetons un œil au NAV2 :

L'aiguille est légèrement décalée à droite, ce qui signifie que la "route" que je suis (la radiale 164 donc) est légèrement à droite de mon avion. Je me décale donc légèrement à droite du repère sur l'indicateur de cap afin de me rapprocher de cette route. Si l'aiguille avait été complètement décalée, j'aurais pris un angle beaucoup plus grand pour la rejoindre (jusqu'à 90° maximum, avec plus on retourne en arrière, ce n'est pas le but recherché). Lorsque l'aiguille sera revenue au centre ou presque, je pourrais reprendre le cap 164 et suivre la route pile sur son axe. Enfin ça c'est la théorie, parce qu'en pratique il y a toujours une légère dérive à cause du vent, mais de toute façon on n'est pas obligé de suivre la route au degré près, tant que l'on en est proche cela suffit. Qui plus est, l'aiguille va devenir de plus en plus sensible au fur et à mesure que l'on se rapprochera du VOR, jusqu'à devenir totalement intenable, sauf au pilote automatique.

Le pilote automatique, parlons-en justement. Il est possible de suivre automatiquement la radiale du VOR ou de l'ILS réglée sur le NAV1 (si le sélecteur NAV/GPS est sur NAV), mais uniquement sur le NAV1. Il faut pour cela enclencher le PA et presser la touche NAV. Dans le cas présent, comme nous suivons le NAV2, ce n'est pas possible.

Notons également que la flèche pointée vers le haut sur le NAV2 indique que l'on se rapproche du VOR ; si elle pointait vers le bas cela signifierais que l'on s'en éloigne (il est tout à fait possible aussi de suivre un VOR en éloignement).

 

Après quelques minutes de vol, le NAV1 se réveille : on vient d'entrer dans la portée de l'ILS, et l'aiguille verticale se décale complètement à gauche. De même, le panneau rayé en bas du cadran devient une flèche en rapprochement. L'aiguille horizontale, elle, reste pour l'instant inactive (sa portée est moins grande).

Un ILS étant obligatoirement équipé d'un DME, l'écran de ce dernier (en dessous du réglage de l'ADF) m'indique que je me trouve à 26.6 nm de l'ILS. Attention, il s'agit de la distance en ligne droite, hors nous ne nous approchons pas de l'ILS en ligne droite puisque nous rejoignons d'abord le VOR, donc nous aurons un peu plus à parcourir. Le petit bouton poussoir à côté de l'écran du DME permet de passer sur le NAV2, mais comme le VOR de Rouen n'est pas équipé de DME, il restera muet.
L'autre indication du DME est la vitesse au sol (donc différente de la vitesse indiquée), mais elle n'est pas à prendre pour argent comptant : en effet cette dernière ne sera vraie que lorsque nous serons alignés sur la trajectoire, ce qui n'est pas encore le cas, donc n'en tenons pas compte pour le moment.

Pendant ce temps nous continuons à suivre la route du VOR, comme en atteste le NAV2.

 

Nous commençons à nous rapprocher du VOR :

Comment le savoir, puisque le DME nous indique la distance par rapport à l'ILS et pas du VOR ? J'ai triché, j'ai regardé sur le GPS :op
Il est donc temps de ralentir. Pourquoi ? Parce qu'en volant moins vite, nous pourrons prendre un virage plus serré et donc nous aligner plus facilement sur l'ILS. Et comme nous souhaitons atterrir, autant prendre tout de suite notre vitesse d'approche de 75 kt (sans oublier de sortir les deux premiers crans de volets).

Notez également que l'aiguille horizontale s'est activée. Elle fonctionne exactement de la même façon, à savoir que si l'aiguille est au-dessus, alors la pente de descente ("glide slope" en anglais, abrévié G/S, à ne pas confondre avec GS qui signifie Ground Speed) idéale est au-dessus de l'avion, il faudra donc monter (ou continuer à voler tout droit) pour la rejoindre. Mais nous nous pencherons sur son cas plus tard.

 

L'aiguille du NAV1 commence à se rapprocher :

Il est temps de virer de bord et de s'aligner au cap 224 de l'ILS. Déplacez le repère de l'indicateur de cap sur 224 pour vous repérer plus facilement.
Notez que l'aiguille du NAV2 est partie en vacances du côté droit du cadran alors que j'ai à peine dévié de cap en ralentissant / sortant les volets. Comme je le disais, plus on est proche du VOR plus elle est sensible, mais ce n'est plus un problème puisque nous passons sur l'autre cadran.

 

Nous voilà alignés sur l'ILS, et donc sur la piste que l'on aperçoit un peu plus loin (il est temps aussi de sortir le dernier cran de volet) :

L'aiguille verticale est alignée et nous suivons le repère de l'indicateur de cap, tout va bien. L'aiguille horizontale, elle, commence à se rapprocher du centre, cela veut dire que nous nous approchons de la pente de descente (nous sommes toujours en palier actuellement, comme en témoigne le vario). Lorsqu'elle sera au centre du cadran, il nous suffira de réduire les gaz pour que l'avion descende tout seul sans que nous ayons à toucher au manche (vous vous souvenez de la compensation n'est-ce pas ?). Un taux de descente situé de 400 ft/min est idéal à cette vitesse pour rejoindre la piste au bon endroit (plus on vole vite plus il faut descendre rapidement).

Maintenant que nous sommes alignés nous pouvons nous fier à la vitesse indiquée par le DME. Nous surveillerons aussi notre distance par rapport à la piste avec ce dernier (ça peut paraître inutile, mais par brouillard épais on est bien content de savoir où on en est, j'ai déjà atterri en n'apercevant la piste quasiment à son seuil tellement c'était brumeux, merci l'ILS).

 

Ici, nous sommes un peu au-dessus de la pente de descente (ou plutôt, la pente de descente est en dessous de l'avion, puisque l'aiguille est dans la partie basse du cadran), ce qui est confirmé par les feux du PAPI à côté de la piste :

Il va falloir réduire un peu plus les gaz pour descendre légèrement plus vite et rattraper le glide slope.

 

Maintenant nous sommes trop bas :

Par contre cette fois le PAPI reste dans la norme, il arrive qu'il ne soit pas synchrone avec l'ILS. Vous pouvez vous fier à celui que vous voulez, mais comme nous travaillons sur l'ILS, autant rester sur ce dernier. Il nous faut donc remettre un peu de gaz pour réduire notre taux de descente et rejoindre le glide slope.

 

Nous suivrons ce guide jusqu'au seuil de la piste, où l'on fera un atterrissage normal : coupure des gaz, faire l'arrondi, et finir par un beau "kiss landing" :op

Une fois sur la piste, l'aiguille horizontale se coupera, nous n'aurons plus qu'à ralentir et sortir à la prochaine bretelle.

 

L'approche ILS en vidéo :

 

 

L'approche ILS au pilote automatique :

Comme pour le reste, il est tout à fait possible d'effectuer une approche ILS au pilote auto. Nous utiliserons pour cela la touche APR (Approach) afin que l'avion s'aligne tout seul sur la piste, et descende en suivant le glide slope à la perfection. Il y a cependant une petite chose à savoir : il faut enclencher l'APR avant que l'avion n'intercepte la pente de descente (quand l'aiguille est encore au-dessus de l'axe), sinon il risque de mal l'intercepter (par exemple en descendant brutalement sans être capable de redresser à temps, voire de ne pas l'intercepter du tout). Si le PA d'altitude était enclenché, il se coupera au moment où l'avion interceptera le glide slope pour laisser l'APR faire le boulot (encore une raison pour l'activer avant la descente).

A quelques pieds au-dessus de la piste on coupera le PA pour faire l'arrondi à la main. Certains avions de ligne sont capable de le faire en automatique aussi mais pas tous, et dans tous les cas notre Cessna ne le fait pas, donc on reprendra les commandes avant de s'encastrer dans le sol à 500 ft/min ^^

 

En vidéo aussi :

 

 

 

Mise en pratique :

Voici un petit plan de vol à télécharger (clic droit sur le lien, "Enregistrer la cible du lien sous...") et à placer dans votre dossier "Mes Documents\Fichiers Flight Simulator X" (il devrait fonctionner aussi avec FS9, théoriquement) pour mettre en pratique ces connaissances nouvellement acquises :op

En décollant du Touquet / Paris-Plage (LFAT) vous suivrez le VOR d'Abbeville (ABB, fréquence 108.45, radiale 159), puis ce même VOR mais sur une radiale d'éloignement (rad. 244) jusqu'à capter le NDB de Dieppe (DSA, 351.0). De là, un nouveau VOR vers Rouen (ROU, 116.80, rad. 154), et pour terminer, un atterrissage avec l'ILS de la piste 22 (assurez-vous de voler par une météo "beau temps" ou "temps clair" pour ne pas risquer que ce soit la piste 4 en usage, donc sans ILS. Au pire, modifiez la météo pour mettre un poil de vent dans le sens qui vous arrange :op ).

Il y en a pour environ 1h avec le Cessna, à 3 000 ft, et avec 35L de fuel.

 

 

 

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