Le bord d'aile de Cassin

 

 

Abil Yves Hakim Fly !

 

Et voilà, nous sommes en vol ! Mais là non plus il ne faut pas faire n'importe quoi, sous peine de redescendre plus vite que prévu, pas à l'endroit prévu, et surtout, pas dans l'état prévu.

Il y a seulement quatre possibilités en vol : voler droit (ce n'est pas aussi facile qu'on le croit), monter, descendre, et tourner. Et puis bien sûr des combinaisons de tout ça.

 

La montée :

Comme nous venons de décoller, la première chose à faire est de monter, histoire de se réserver une marge de sécurité pour tester les premières manœuvres. Montez environ à 3 ou 4 000 ft (enfin, tout est relatif, si vous décollez d'une piste de montagne déjà située à 2 500 fts, forcément il faudra monter un peu plus haut ^^ ).

Une montée se fait généralement à plein régime (gaz ouverts au maxi), excepté sur les avions puissants qui peuvent se permettre de ne pas mettre plein gaz, mais sur ce bon vieux Cessna, ça ne sera pas possible (ou du moins, on ne montera pas bien vite). Si vous venez de décoller, vous devez déjà -logiquement- être plein gaz, sinon, poussez la manette au maximum. L'avion, de par son accélération, devrait déjà lever le nez de lui-même. Tirez doucement sur le manche pour lui faire prendre l'inclinaison désirée et le taux de montée adéquat, puis jouez sur la pression que vous exercez dessus pour varier votre angle de montée afin de garder un taux ascensionnel constant.

Evitez de monter à plus de 1 000 ft/min, cela vous ferait perdre trop de vitesse (enfin, sauf si une montagne arrive droit devant vous, forcément). La vitesse optimale de montée du Skyhawk est d'environ 80 kt pour un taux de montée de 700 ft/min.

 

 

La descente :

Là c'est encore plus facile : en partant d'un vol en palier (rectiligne), réduisez simplement les gaz. L'avion va piquer plus ou moins pour rattraper sa vitesse. Vous pouvez aussi pousser légèrement le manche pour amorcer la descente, évidemment. Même chose que pour la montée, adaptez la pression sur le manche pour maintenir votre taux de descente. N'oubliez surtout pas de réduire les gaz, si vous entamez une descente plein gaz, l'avion va bien entendu accélérer fortement, surveillez votre indicateur de vitesse pour ne pas dépasser la limite structurelle de l'appareil.

Les paramètres optimaux du Skyhawk pour la descente sont un taux de descente de 700 ft/min avec une vitesse de 100 kt pour un régime moteur à 2 000 trs/min.

 

 

Les virages :

Comme le dit si bien Rod dans une de ses leçons, "à moins que votre aéroport d'arrivée soit pile dans l'alignement de votre aéroport de départ, vous aurez besoin de tourner à un moment ou à un autre" ^^ (je préfère prévenir, parce que j'ai déjà croisé un post sur un forum où la personne s'offusquait de devoir tourner pour s'aligner à la piste et pas le contraire, un adepte de l'aéroport sur plateforme pivotante sûrement :op )

Virer de bord s'effectue logiquement en tournant le yoke, mais pas que (ça serait trop facile). Selon l'angle de virage que vous choisirez (de façon générale, ne dépassez pas les 30°, le 3ème trait sur le pourtour de l'horizon artificiel, puis adoucissez votre angle lorsque vous approchez de votre cap), l'avion va perdre plus ou moins d'altitude, à cause du changement d'appui des forces sur les ailes (je vous renvoie encore une fois aux cours de Rod pour la théorie de l'aérodynamique des ailes), il vous faudra donc tirer sur le manche pour compenser cette perte d'altitude (sauf si vous voulez effectuer un virage en descente, mais pour l'instant, contentons-nous des virages "à plat").

L'avion va également ralentir, si ce n'est pas bien gênant à vitesse de croisière (il reprendra son allure quand vous remettrez les ailes à plat), si vous êtes déjà à la limite du décrochage (la vitesse à partir de laquelle l'avion ne vole plus et tombe comme une pierre), ce sera déjà plus problématique, pensez donc à accélérer pour conserver votre vitesse.

Mais ce n'est pas tout ! Il va aussi falloir agir plus ou moins le palonnier (les pédales sous le yoke, celles dont vous vous serviez pour faire tourner l'avion au sol) afin d'actionner la dérive de queue et faire pivoter l'avion sur son axe et faire ainsi un virage sans "déraper". Pour savoir de combien il faut pousser le palonnier, nous avons ce petit cadran que je n'avais pas décris sur la page des instruments : l'indicateur d'assiette.

Non, il ne vous indique pas où trouver votre prochain repas comme on pourrait le croire, mais il est constitué d'un petit avion schématisé qui vous indique l'inclinaison de vos ailes (pratique puisqu'en simulateur on ne sent pas si l'avion penche ou non), ainsi que d'une petite bille enfermée dans un tube courbe. Lorsque vous allez virer de bord, la queue de l'avion ne va pas bien suivre l'avant ; ce dernier va donc déraper, comme en voiture lorsque vous tournez sur une plaque de verglas et que l'arrière veut subitement passer devant. Mais en moins grave. Et sans danger pour l'usure des pneus.
Sous l'effet de la force centrifuge résultant de ce déséquilibre, la bille va rouler plus ou moins loin dans le tube du côté opposé au virage ; il vous faudra donc agir sur le palonnier pour "redresser" l'avion afin que la bille reste sagement au centre (et que vos passagers ne rendent pas leur déjeuner sur votre tableau de bord tout propre, c'est pas pratique pour lire les instruments après). Ce n'est certes pas évident, et vous pouvez carrément oublier le truc si vous n'avez pas de vrai palonnier ou un joystick avec un manche à torsion, au clavier ce n'est pas imaginable (déjà qu'au sol c'est la galère...).
Si vous êtes dans ce cas, ou que vous ne voulez tout simplement pas vous embêter avec ça, vous pouvez, dans les options de réalisme, cocher la case "Activer la gouverne automatique".

Cela fait donc quatre éléments à surveiller en même temps lors d'un virage : inclinaison des ailes, conservation de la vitesse, maintient de l'altitude, rotation de la queue. Pas si évident hein ?


Bieeeeennn


Paaaas bieeeeeennnn

 

Sur un cockpit numérique, comme avec le G-1000, l'indicateur de virage est remplacé par le petit trait horizontal juste sous le triangle indiquant l'inclinaison, sur l'horizon artificiel. Ce dernier se déplace d'un côté ou de l'autre la même façon que la bille, mais c'est moins visible je trouve.

 

 

Le vol en palier :

C'est ce qui peut sembler le plus simple, mais c'est peut-être le plus compliqué. Le vol d'un avion est un subtil équilibre de plein de forces contraires, donc il faut trouver le juste point de balance entre toutes ces forces pour que l'avion ne "bouge pas" (enfin si évidemment, il va continuer à avancer bien sûr, ce n'est pas un hélicoptère ^^).

Scoop : en fait, ce point d'équilibre n'existe pas :op Voler en palier est juste une constante correction de toutes ces forces pour maintenir l'avion dans un semblant de vol rectiligne, alors qu'en fait il ne va pas cesser de bouger d'un côté comme de l'autre au moindre changement de paramètre, que ce soit un coup de vent soudain ou vous qui appliquez plus ou moins de pression sur le manche. Sans parler de la vitesse, puisqu'en plus des axes à gérer, si vous accélérez l'avion à tendance à monter et si vous ralentissez à descendre.

Vous devrez donc vous battre constamment contre votre avion, le redresser quand il pique, le piquer quand il se redresse, corriger la dérive de votre cap, l'inclinaison des ailes, etc...

 

 

Ca vous fatigue d'avance ? Vous n'osez pas imaginer un vol de 4h sans au préalable vous faire des biceps en acier à la salle de muscu ? Heureusement il y a un petit truc pour vous faciliter la vie à ce niveau-là : la compensation. Voyons ça deux pages plus loin.

 

 

Pas de vidéo ici, vu qu'il est peu intéressant de juste montrer les mouvements de l'avion sans la façon d'agir sur les commandes ;o)

 

 

(haut de la page)